極目智能總經(jīng)理程建偉認為： 人機共駕的L3級“尷尬”之處在于，一旦車輛發(fā)生交通事故，責任難以界定。 現(xiàn)階段L3級自動駕駛技術(shù)的用戶體驗并不好， 未來L3級自動駕駛一定會向L2和L4分化。

最近，長安UNI－T頂著“中國第一款L3級自動駕駛量產(chǎn)車型”的光環(huán)，迅速成為網(wǎng)紅。不過沒過多久，坊間就出現(xiàn)了“奧迪2019年底取消L3級自動駕駛研發(fā)項目，轉(zhuǎn)而研發(fā)L2和L4級技術(shù)”的傳聞。之后事情又有“神反轉(zhuǎn)”——奧迪官方回應(yīng)稱，并未取消L3級自動駕駛技術(shù)的研發(fā)項目，而是將之提升至大眾汽車集團層面。

種種消息相互疊加，導(dǎo)致行業(yè)關(guān)于L3級自動駕駛前景的討論重回輿論中心。L3級技術(shù)作為“輔助駕駛”與“自動駕駛”的分水嶺，由于可在有限的條件下實現(xiàn)全自動駕駛，但又需駕駛員對行駛環(huán)境保持高度警惕，并隨時準備接管車輛，一直被認為是“尷尬”的存在。很多企業(yè)認為沒有量產(chǎn)L3級自動駕駛技術(shù)的必要，比如福特、沃爾沃、豐田、Waymo等都曾表示要跳過L3，但也有觀點認為L3雖面臨諸多瓶頸，卻依舊有必要存在，比如廣汽、長城、一汽、吉利等多家自主車企就計劃今年量產(chǎn)L3級自動駕駛汽車。

是否該放棄L3級自動駕駛？記者采訪發(fā)現(xiàn)，業(yè)界依然持截然相反的觀點。

正方

L3級自動駕駛不可逾越

3月9日，工信部官網(wǎng)公示了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批稿，擬于2021年1月1日開始實施。清華大學教授、國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心首席科學家李克強認為，L3級是實現(xiàn)完全自動駕駛的必經(jīng)之路。

當前美國標準的L3級自動駕駛主要還是單車智能，而中國則強調(diào)車路協(xié)同。需要指出的是，中國標準在“3級駕駛自動化”中明確增加了對駕駛員接管能力監(jiān)測和風險減緩策略的要求，與美國SAE標準并不完全一致。今后兩年，多家主流車企會推出L3級自動駕駛量產(chǎn)車，之后需要經(jīng)歷兩三年使用和社會認可期，2025年后L4及L5級技術(shù)可能會實現(xiàn)較大發(fā)展。

地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱也持類似觀點。在他看來，自動駕駛的發(fā)展不是一蹴而就的，L2及L3級技術(shù)可為用戶創(chuàng)造價值，而2025年配裝L3級自動駕駛系統(tǒng)的車輛將在市場中占有一定的份額。L3級是一個必經(jīng)階段，而各企業(yè)的自動駕駛落地節(jié)奏和路徑不相同，主要看投放市場后消費者是否接受。

L3級有價值，不必糾結(jié)分級

騰訊自動駕駛總經(jīng)理蘇奎峰分析道，奧迪為何始終無法實現(xiàn)L3級自動駕駛功能落地，具體原因不得而知。但推測來看，缺乏配套的法律法規(guī)，導(dǎo)致責任劃分不清或是原因之一。更重要的因素可能是達不到最初的產(chǎn)品設(shè)計目標，無法完全解決車輛脫離駕駛員操控后的安全問題。

據(jù)悉，L3級自動駕駛的責任界定從技術(shù)角度是可以實現(xiàn)的，關(guān)鍵在于車企在產(chǎn)品功能定義上還模糊不清，比如方向盤的接管時間和模式。此外，如果責任劃分清晰，但消費者的駕駛體驗卻不佳，L3級技術(shù)也很難被市場接受。

蘇奎峰認為，人機共駕在真正的自動駕駛實現(xiàn)之前會是一個常態(tài)，L3級有其價值；現(xiàn)在沒有與之配套的法律法規(guī)，不代表未來沒有，法律法規(guī)的出現(xiàn)往往是市場推動的。他并不認同美國SAE的自動駕駛分級標準。蘇奎峰表示：“自動駕駛的核心出發(fā)點應(yīng)該是給用戶帶來價值，究竟是哪個級別并不重要，技術(shù)不應(yīng)被框死在定義中。不能說車企放棄了L3，而是它們在不斷迭代升級產(chǎn)品。自動駕駛技術(shù)的發(fā)展要從簡單到復(fù)雜，一步一個臺階實現(xiàn)功能的逐步升級，在這一過程中用戶逐漸接受和適應(yīng)?！?/p>

L3級自動駕駛是合理選擇之一

奇點汽車自動駕駛總監(jiān)李建朋認為，隨著測試與示范應(yīng)用的推進，自動駕駛技術(shù)在全場景中的“長尾效應(yīng)”困境也逐漸顯現(xiàn)。受制于成本、技術(shù)、政策、接受度等多重因素，在限定場景下L3級自動駕駛商業(yè)化更具現(xiàn)實意義，比如結(jié)構(gòu)化道路、低速泊車等。

相較于很多國家，中國的路況和交通參與者更多樣，交通場景更復(fù)雜，意味著對高級別自動駕駛技術(shù)的落地將面臨更多挑戰(zhàn)。因此，從L2、L3向更高級別、從簡單場景向更復(fù)雜場景逐漸過渡，不失為自動駕駛在中國國情下實現(xiàn)商業(yè)化的合理選擇之一。

反方

發(fā)展L3級技術(shù)面臨多重挑戰(zhàn)

武漢極目智能技術(shù)有限公司首席執(zhí)行官程建偉告訴記者，通過2020 CES這個風向標看，跨國車企和零部件供應(yīng)商關(guān)于L3級自動駕駛的展示少了很多，它們要么清晰地定義為L2＋，要么投入更多資源直奔L4。

據(jù)介紹，分級固然有助于行業(yè)推進和向大眾普及自動駕駛，但技術(shù)發(fā)展到一定階段自然產(chǎn)生分化和分層，即歸位于L2或轉(zhuǎn)向L4級尋求突破。人機共駕的L3級“尷尬”之處在于，一旦車輛發(fā)生交通事故，責任難以界定。事實上，特斯拉在旗下車輛因Autopilot系統(tǒng)故障發(fā)生事故后，立即將該產(chǎn)品的描述改為了“自動輔助駕駛”。程建偉認為，等待法律法規(guī)的完善并不現(xiàn)實，L3級自動駕駛不僅是單車智能，而是涉及包括道路基礎(chǔ)設(shè)施在內(nèi)的多個方面。

更現(xiàn)實的問題還在于投入產(chǎn)出比。不少車企和創(chuàng)業(yè)公司宣傳的可量產(chǎn)L3級自動駕駛車型，細究之下其實只有L2或L2＋級技術(shù)水平，這在業(yè)內(nèi)是一個普遍現(xiàn)象。如果5～10年后相關(guān)法規(guī)和保險出臺，L3級自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化落地才能真正獲得保障，現(xiàn)在企業(yè)很難憑借一己之力推進。

現(xiàn)階段來看，L3級自動駕駛技術(shù)的用戶體驗并不好。程建偉舉例道，如果高速公路場景支持L3級技術(shù)，低速路段支持L2，一旦用戶一時疏忽切換錯了，后果不堪設(shè)想。因此，把決策權(quán)和風險丟給用戶，除非汽車發(fā)燒友，否則普通消費者會覺得這一功能相當雞肋甚至危險。

程建偉認為，未來L3級自動駕駛一定會向L2和L4分化。最近坊間傳出奧迪取消L3級自動駕駛技術(shù)研發(fā)的消息，其實很值得玩味。事實上，早在一年前就有傳聞稱，奧迪放棄了L3，相關(guān)項目負責人也已離職。從研發(fā)的角度看，奧迪和大眾汽車集團將資源分散到L2和L4級自動駕駛上，此前的技術(shù)積累依然可以發(fā)揮價值。

轉(zhuǎn)向L2級和L4級技術(shù)更可行

四維圖新集團中寰衛(wèi)星汽車智能總監(jiān)黃亮表示，目前L3級自動駕駛的通俗定義是在限定條件下，由系統(tǒng)替代駕駛員駕駛，在限定條件以外仍然由駕駛員操控。如此一來，產(chǎn)品設(shè)計變得非常不方便，因為車輛在行駛過程中，環(huán)境切換往往快速且頻繁，比如突然出現(xiàn)修路的情況，駕駛員重新接管車輛難度很大。

發(fā)展L2和L4級自動駕駛技術(shù)就不存在這樣的問題。在L2級技術(shù)下，駕駛員全面操控車輛，系統(tǒng)只是輔助；暫且不談L4級技術(shù)何時量產(chǎn)，至少車輛在行駛過程中不存在需要駕駛員和系統(tǒng)切換操控的問題。從駕駛的可用性來說，發(fā)展L2和L4級技術(shù)都是遠超L3的可行方案。

從這個意義上說，放棄L3轉(zhuǎn)向L2和L4級技術(shù)，是自動駕駛趨向于成熟、實現(xiàn)量產(chǎn)的理性過程。業(yè)界需要從單純對技術(shù)的渴望和狂熱，變?yōu)楦幽_踏實地考慮落地場景，將新興技術(shù)轉(zhuǎn)化成實用的產(chǎn)品。